TESTE
por Suzane Carvalho

KAWASAKI NINJA ZX-10R
BOM MESMO É ANDAR COM O GIRO ALTO!

570 Km COM A SUPERESPORTIVA KAWASAKI NINJA ZX-10R NO AUTÓDROMO, NA ESTRADA E NA CIDADE


foto: Fernanda Freixosa


        Peguei a superbike da Kawasaki na concessionária de Recife e ela estava com apenas 36 Km rodados.

        Ainda sem ligar o motor, senti como é a transferência de peso lateral, posição dos pedais, das manetes e dos comandos, para não ter nenhuma surpresa quando em meio ao trânsito.



        O painel é simples, mas bonito: com conta-giros analógico e o restante digital: velocidade, marcha, temperatura, odômetro (apenas 1 parcial) e cronômetro; além das luzes espia de seta, óleo, neutro, reserva de combustível e câmbio, que raramente você verá acesa se utilizar a moto apenas na rua.

        Com tanque cheio, ela pesa 208 Kgs.


        Liguei a moto, e o ronco, com escapamento Yoshimura, é delicioso. A resposta do acelerador é bem rápida, e ainda no trânsito, pude perceber que a troca de marcha é bem suave mesmo em giro baixo. Segui direto para a BR 232, estrada que liga Recife a Caruaru.

        Apesar dos 188 cavalos de seu motor de 4 cilindros em linha, 16 vávulas e refrigerado a água, a aceleração é suave, pois o sistema de ignição controla a liberação de potência e faz com que ela seja descarregada aos poucos conforme o giro vai subindo até 12.500 rpm, onde está sua força máxima.

        São as portas de admissão de forma oval em conjunto com os injetores secundários, que só funcionam com giro alto, que fazem com que a moto tenha esta rápida resposta de aceleração. Mas o controle de abertura do cabo do acelerador fica mesmo por conta do piloto.






        NA ESTRADA
        A BR 232 que liga Recife a Caruaru tem pista dupla com bom asfalto e direito a uma serra para dar mais sabor ao teste. A cada esticada no cabo do acelerador, eu levava a Ninja a uma velocidade maior e mais rapidamente, para me habituar aos poucos ao torque de 11,5 Kgf.m que está a 8.700 rpm. É preciso elevar o giro para aproveitar toda a potência dela, pois os reguladores secundários da injeção só funcionam com giro alto e a 100 Km/h em 6ª marcha, ela está a apenas 4.000 rpm.

        O para-brisas é eficiente, e com um bom capacete, não senti a cabeça mover em nenhum momento.

        A caixa de ferramentas que usei logo em seguida, fica localizada embaixo do banco do carona e tem fácil acesso abrindo com a chave de ignição.

        Quando tinha rodado apenas 70 Km, passei por um acidente e uma peça do carro entrou no pneu traseiro, furando-o, mas consegui rodar até um borracheiro para consertar.

        Ela tem muito freio dianteiro! É preciso usá-lo com controle para equilibrar bem a frenagem, já que ela não tem ABS, coisa que pilotos não gostam, já que distribuímos a intensidade dos freios diferentemente de acordo com a velocidade que estamos e a curva que vem pela frente.
        Os dois discos dianteiros têm forma de pétala, medem 310 mm e são finos, com espessura de 5,5 mm para dissipar o calor. Em vez de 4, são duas pinças duplas radiais Tokico com 4 pistões opostos. Na traseira, o disco é simples com 220mm e uma pinça com pistão simples.
        Na volta para Recife, ainda testando rápidas acelerações, minha câmera fotográfica voou do bolso do casaco.






        Quando fui a Porto de Galinhas, peguei chuva na ida e na volta, e não senti absolutamente nenhuma dificuldade em guiá-la. Ponto para os pneus Pirelli Diablo Corsa III.

        Enquanto estive lá lanchando e adimirando a natureza, a moto foi mais fotografada pelos turistas, que a paisagem.

        NA PISTA
        Chegando a Caruaru, fui direto para o autódromo e já entrei na pista para poucas voltas de reconhecimento, pois já estava escurecendo.

        No primeiro treino, após as primeiras voltas, ajustei as molas dianteiras de 9 para 5 clicks para amolecê-las um pouco e ficar mais fácil de entrar nas curvas de baixa do circuito que tem bastante ondulações. O garfo é invertido e as molas ficam na parte inferior e submersas em óleo, otimizando o aproveitamento geral da suspensão e frenagem. Os tubos do garfo tem revestimento DLC (Diamond Like Carbon) que ajuda a controlar melhor a fricção para que ela não afunde muito a frente durante uma frenagem forte.

        Recolhi os retrovisores retráteis para melhorar a aerodinâmica nas retas.
        Conforme fui pegando intimidade com a moto e conhecendo a pista, pude começar a abusar e achei que a moto estava balançando muito nas frenagens e reduções de marcha, então e endureci amortecedor e mola traseiros.

        O amortecedor de direção da Öhlins tem fácil ajuste e experimentei para os dois lados.

        A potência máxima dos 188 cavalos está a 12.500 rpm, e em 2ª marcha, ela alcança 170 Km/h. Por isso, no miolo só foi preciso utilizar as 1ª e 2ª marchas. 3ª só na reta. Para se ter uma idéia, com um carro de Fórmula 3, chegamos no final da reta de 530 metros a 225 Km/h e freamos 80 metros antes da curva, mas com a Kawasaki 1000 original e sem pneus de competição, cheguei a 240 Km/h e começava a frear nos 200 metros. Preparada para competição, ela pode chegar aos 270 Km/h na mesma reta. Ela faz de 0 a 100 Km/h em 3,4 s.
        Se utilizarmos o RAM Air, que direciona e distribui a captação do ar para o motor, melhorando ainda mais a entrada do fluxo de ar, ganhamos mais 12 cavalos.


foto: Fernanda Freixosa



        O quadro principal é bi-tubular, e o sub-quadro em alumínio fundido é montado sobre o quadro principal para que este não receba toda a carga da suspensão traseira, passando maior sensibilidade ao piloto.
        Para uma boa estabilidade, no lugar da balança moldada tem uma balança com braços prensados com estabilizador.

        Após ter testado algumas calibragens, a que achei ideal com os novos ajustes foi parecida com a indicada pela fábrica, com 40 libras nos dois pneus.

        Meu tempo de volta no autódromo de Caruaru com a Kawasaki Ninja ZX-10R, ficou em 1:45:40, aproximadamente 5 segundos mais lenta que meu instrutor, o piloto local Dudu Rico.

foto: Fernanda Freixosa




        NA CIDADE
        Mesmo sendo uma moto feita para andar na pista ou se divertir na estrada, não senti nenhuma dificuldade para andar na cidade.
        Amoleci ainda mais o eficiente amortecedor de direção Öhlins que tem 12 ajustes, e mesmo com o ângulo de esterço, pequeno, andei entre os carros sem maiores problemas.
        O duro mesmo foi pegar todos os dias, 10 Km de obras em meio ao tráfego pesado na saída e na chegada do autódromo, com muita areia e buraco e andando a uma velocidade perto dos 10 Km/h. Isso é realmente cansativo, já que a embreagem é batante dura e a posição dos braços não favorece andar com o corpo ereto por muito tempo.

        A temperatura andando no trânsito ficou em torno dos 95°c, enquanto que na pista e na estrada se manteve por volta dos 60°c.


        Após 5 dias montada na Kawasaki Ninja ZX-10 e 570 Km rodados na pista, na estrada, na cidade, paralelepípedo, terra batida e até na areia, ela já fazia parte de meu corpo. Foi difícil me separar dela, mas guardo os bons momentos à espera de uma nova aventura.


        A média do consumo em 3 medições, sempre com aceleração combinada, ficou em 12,5 Km/l. O tanque tem 17 litros, o que dá uma autonomia aproximada de 212,5 Km. Mas é preciso ficar atento com a forma como você for acelerar, pois ela não tem marcador de combustível, e, claro, fiquei parada na descida da Serra das Russas por falta de gasolina, já que era final de tarde e o sol batia no painel, não me possibilitando ver a luz espia da reserva.

        Uma coisa me impressionou: em Caruaru tem MUITO mais motos que no Rio de Janeiro!

        A Ninja ZX-10R é importada do Japão, mas a Kawasaki já fabrica em Manaus os modelos Z750, a Ninja 250R e a ER-6n.

        Não sei se chamo de “concorrentes” ou “companheiras” as Suzuki GSX-R 1000, BMW S 1000RR, Honda CBR 1000RR, Yamaha YZF-R1 e Ducati 1198, e acho que a escolha entre uma delas é algo que detalhes pessoais irão influenciar, mas a Kawasaki Ninja ZX-10R está sendo comercializada no Brasil por R$ 63.880,00 mais frete de Manaus.

        Dica: se você tem intensão de comprar uma, espere até o dia 20, porque vai ter promoção!






*moto cedida pela http://www.motonauticarecife.com.br



Maio de 2010


LEIA AQUI ALGUNS TESTES DE CARROS, MOTOS E CAMINHÕES FEITOS POR SUZANE

TESTE DA SUZUKI GSX 1300R HAYABUSA

TESTE DA YAMAHA TÉNÉRÉ 250

TESTE DE 100 Km DO J6, MINIVAN DA JAC MOTORS

1.500 KM COM O JAC J3 TURIN

TESTE DA HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL DELUXE

HONDA HORNET 600 NA PISTA E NA ESTRADA

RANGE ROVER VOGUE TDV8 4.4

TESTE DO NOVO CARGO 1932 DA FORD

APRESENTAÇÃO/TESTE DA BIG TRAIL DA HONDA, XL 700V TRANSALP

EXPEDIÇÃO-TESTE COM O LUXUOSO OFF ROAD, LAND ROVER FREELANDER 2

APRESENTAÇÃO/TESTE DA HONDA VFR 1200F

TESTE DO JAC J3 HATCH

TESTE DO MERCEDES-BENZ CLASSE C 250 CGI

TESTE DO LAND ROVER DEFENDER

COMPARATIVO ENTRE 3 MODELOS DO FIAT IDEA

TESTE DO FIAT PUNTO 1.8

APRESENTAÇÃO DA HONDA SHADOW 750 2011

TESTE DA HONDA BIZ 125 FLEX 2011

TESTE DA SUZUKI GSX-R 1000

TESTE DO BRAVO, O NOVO HATCH ESPORTIVO DA FIAT

TESTE DO INSIGHT E DO CR-Z, OS MODELOS HÍBRIDOS DA HONDA

TESTE DO MUSCLE CAR DA GM, O CHEVROLET CAMARO 2011

TESTE DOS NOVOS MOTORES E.TORQ DA FIAT

APRESENTAÇÃO E TESTE DO CITROEN C3 AIRCROSS

TESTE DA HONDA CBR 1000RR FIREBLADE

TESTE DO CAMINHÃO ACTROS DA MERCEDES-BENZ

TESTE DO NOVO UNO ATTRACTIVE 1.4 NA ESTRADA

TESTE DA KAWASAKI NINJA ZX-10R

TESTE DO NOVO SORENTO

40 ANOS DO RANGE ROVER

30 ANOS DO GOL

TESTE DA YAMAHA XJ6N

TESTE DO SUPERESPORTIVO AUDI R8 V10

TESTE DO NOVO DOBLÒ

TESTE DO CHEVROLET AGILE

TESTE DA HONDA XL 1000V VARADERO

TESTE DO HONDA NEW FIT

TESTE DA HONDA LEAD

TESTE DA HONDA XRE300

TESTE DA HONDA CB300R

TESTE DO TOYOTA SW4 GASOLINA

TESTE DA HONDA VTX 1800C

TESTE DA YAMAHA DRAG STAR 650

TESTE DA YAMAHA XT660R

TESTE DA YAMAHA XTZ 250 LANDER