TESTE
por Suzane Carvalho

PELA DUTRA AFORA
COM A SUZUKI GSX-R 1000




        É sempre uma emoção pilotar uma moto superesportiva 1.000cc. E valeu a pena esperar pela Suzuki GSX-R 1000.

        Assim que ela desceu do caminhão, subi na moto e me senti super-confortável. O desenho do tanque de combustível não incomoda absolutamente nada.



       Virei a chave, e pude perceber que o painel é completíssimo: no digital, o odômetro geral, dois parciais mais o da reserva, temperatura, velocidade, marcha, relógio, cronômetro e regulagem da luminosidade do painel. O conta giros é analógico, e além das luzes espia convencionais, tem mais uma de mapeamento do motor, e luzes que acendem em série conforme o giro de motor vai subindo . Essas, da mesma forma que em carros de competição, vão acendendo uma a uma conforme o motor vai atingindo 6.500, 7.500, 8.000 e quando chega a 8.500 rpm, acende um led que dá impressão de ser um brilho de diamante. Show! Só senti falta de um marcador de combustível analógico que acho mais eficiente.



        Ela traz 3 tipos de mapeamento de motor, que podemos mudar mesmo com a moto em movimento. Dependendo da posição, ela muda a forma como os bicos injetores de 12 orifícios e a ignição despejam a potência, que pode ser mais amena, ou não. Tem o nome de Suzuki Drive Mode Selector, S-DMS.

        Saí direto para a Rodovia Presidente Dutra e fiquei surpresa quando fui amarrar minha malinha: de todas as motos que testei até hoje, é a mais farta em lugares para prender os elásticos.




        A posição de pilotagem é ótima. O banco fica a 81 cm do chão e os pedais do piloto têm 3 regulagens de altura. Não fosse pela necessidade de abastecer, chegaria tranquilamente ao Rio sem parar. O tanque tem 17.5 litros e na estrada, fez 14,84 Km/l, enquanto que na cidade, fez 17,04.




        Um certo “assobio” deixa o ronco do motor de 999cm³ de 4 cilindros em linha (o que a faz vibrar pouco) com 16 válvulas e duplo comando no cabeçote, parecendo uma turbina. São 185 cavalos a 12.000 rpm com um torque de 11.9 Kgfm a 10.000rpm e taxa de compressão 12,8/1.

        Abastecida, pesa 205 Kg, resultando em uma relação peso/potência de 1 cavalo para 1,1 Kg.





        O giro vem limitado em 13.000 rpm. Em 1a marcha chegou a 163 Km/h, e em 2ª, a 212 Km/h. Rodando em uma estrada a 120 Km/h em 6a marcha, fica a 5.000rpm. E é acima dos 8.500, quando o diamante brilha, que vira uma fera gostosa de acelerar.

        A velocidade máxima que alcancei dentro do Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, foi de 259 Km/h.

        Cada detalhe do design, que é puxado mais para a elegância que para a agressividade, é lindo. O farol principal também parece um diamante em sua forma. Aliás, o tanque, piscas traseiros e até as ponteiras dos escapamentos, sugerem essa forma. Os escapamentos por sinal, são aerodinâmicos e feitos de titâneo e aço inoxidável.



        Abaixo do motor, tem uma câmara do sistema de exaustão, que ajuda a diminuir o índice de emissão de poluentes e de ruídos, e a baixar o centro de gravidade da moto. Sua altura mínima do solo é de 13 cm.

        Os retrovisores têm setas embutidas na parte dianteira, e poderiam trazer espelhos com ângulo de curvatura menor, pois o campo de visão é pequeno.

        O para-brisas, além de estar em harmonia com o desenho da moto é bastante eficiente.


        Se para muitos, o design e o ronco do motor é o mais importante, para outros, o que interessa é a ciclística.
        O quadro da Suzuki GSX-R é em alumínio do tipo dupla trave.
        O amorteceddor de direção é controlado eletronicamente e não tem fácil acesso.
        A suspensão dianteira tem agora garfo invertido, e as válvulas de compressão e retorno (bump e rebound) correm diretamente dentro do tubo, e têm diâmetro maior.
        Na traseira, o amortecedor único também tem acertos de bump e rebound para alta ou para baixa velocidade, além do ajuste de pré-carga da mola.


        Os freios são Tokico, sendo o dianteiro com duplo disco ventilado flutuante de 310mm de diâmetro com 4 pinças de 4 pistões opostos. O traseiro é com disco simples de 220mm de diâmetro e uma pinça de um pistão. Achei o pedal do freio traseiro um pouco duro demais.

       




        Os aros dianteiro e traseiro têm a mesma medida de 17”, com pneus radiais Bridgestone esportivo de perfil baixo nas medidas 120/70ZR 17 (frente) e 190/50ZR 17 (traseira).

        Em relação ao modelo anterior, a moto está com o entre-eixos 10 mm maior devido ao braço oscilante maior, que também está 200g mais leve.

        A embreagem tem um sistema interessante para pilotos mais arrojados como eu, que suavisa o travamento das rodas nas reduções bruscas de marcha e ameniza o retorno de torque reverso, chamado de SCAS – Suzuki Clutch Assisted System.



        Durante todo o teste, achei que a frente estava apontando bem e fácil de colocar onde eu queria, em curvas de baixa velocidade. Mas estava leve, levantando muito nas acelerações. Mexi somente na mola, dando mais compressão, o que melhorou bastante, mas continuei me sentindo um pouco insegura para acelerar rápido, tendo que controlar bastante o acelerador.



        Um carona em uma super-esportivas nunca andará confortável, mas achei uma solução colocando uma mochila entre eu e meu fotógrafo.

        A Suzuki está completando 25 anos de fabricação de motos superesportivas, e a J.Toledo é a importadora oficial para o Brasil. O preço da Suzuki GSX-R 1000 nos USA é US $ 13,600 ou seja, aproximadamente R$ 23.800,00. Mas com as taxas de importação, por aqui acaba saindo por R$ 58.900,00.

        Além da branca com azul marinho que testei, tem também nas cores preta com marron e azul clara com preto.







fotos: Marcelo Moreira


Novembro de 2010


LEIA AQUI ALGUNS TESTES DE CARROS, MOTOS E CAMINHÕES FEITOS POR SUZANE

TESTE DA SUZUKI GSX 1300R HAYABUSA

TESTE DA YAMAHA TÉNÉRÉ 250

TESTE DE 100 Km DO J6, MINIVAN DA JAC MOTORS

1.500 KM COM O JAC J3 TURIN

TESTE DA HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL DELUXE

HONDA HORNET 600 NA PISTA E NA ESTRADA

RANGE ROVER VOGUE TDV8 4.4

TESTE DO NOVO CARGO 1932 DA FORD

APRESENTAÇÃO/TESTE DA BIG TRAIL DA HONDA, XL 700V TRANSALP

EXPEDIÇÃO-TESTE COM O LUXUOSO OFF ROAD, LAND ROVER FREELANDER 2

APRESENTAÇÃO/TESTE DA HONDA VFR 1200F

TESTE DO JAC J3 HATCH

TESTE DO MERCEDES-BENZ CLASSE C 250 CGI

TESTE DO LAND ROVER DEFENDER

COMPARATIVO ENTRE 3 MODELOS DO FIAT IDEA

TESTE DO FIAT PUNTO 1.8

APRESENTAÇÃO DA HONDA SHADOW 750 2011

TESTE DA HONDA BIZ 125 FLEX 2011

TESTE DA SUZUKI GSX-R 1000

TESTE DO BRAVO, O NOVO HATCH ESPORTIVO DA FIAT

TESTE DO INSIGHT E DO CR-Z, OS MODELOS HÍBRIDOS DA HONDA

TESTE DO MUSCLE CAR DA GM, O CHEVROLET CAMARO 2011

TESTE DOS NOVOS MOTORES E.TORQ DA FIAT

APRESENTAÇÃO E TESTE DO CITROEN C3 AIRCROSS

TESTE DA HONDA CBR 1000RR FIREBLADE

TESTE DO CAMINHÃO ACTROS DA MERCEDES-BENZ

TESTE DO NOVO UNO ATTRACTIVE 1.4 NA ESTRADA

TESTE DA KAWASAKI NINJA ZX-10R

TESTE DO NOVO SORENTO

40 ANOS DO RANGE ROVER

30 ANOS DO GOL

TESTE DA YAMAHA XJ6N

TESTE DO SUPERESPORTIVO AUDI R8 V10

TESTE DO NOVO DOBLÒ

TESTE DO CHEVROLET AGILE

TESTE DA HONDA XL 1000V VARADERO

TESTE DO HONDA NEW FIT

TESTE DA HONDA LEAD

TESTE DA HONDA XRE300

TESTE DA HONDA CB300R

TESTE DO TOYOTA SW4 GASOLINA

TESTE DA HONDA VTX 1800C

TESTE DA YAMAHA DRAG STAR 650

TESTE DA YAMAHA XT660R

TESTE DA YAMAHA XTZ 250 LANDER